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优于海外龙头的市场形态,从DHL看中国快递物流企业的路径分化

DHL品牌拥有50年历史,穿越全球经济周期和物流产业周期,成为全球按收入计最大的综合物流商。公司经历了经济全球化和跨国公司兴起的红利期、快递物流行业竞争白热化的混战期,直至当前的寡头合作垄断的协同期。DHL在不同阶段,采取了相对应的战略,资产由轻及重,效率由低至高,而其资本回报整体在竞争激烈期经历下降后开始逐步回升。2018年,德邮敦豪录得636亿欧元收入,21亿欧元净利,ROE 14.9%扣除超额后的ROIC 9.7%本报告将复盘DHL历史,从资本回报的视角判断中国快递物流行业所处的阶段及演进趋势。

摘要

对标A/H股:顺丰控股 中通快递 韵达股份 圆通速递 申通快递

DHL的发展历史表明,在快递领域,大市场空间、轻资产、高资本回报(ROIC)这一“不可能三角”仍然成立。在三个特征同时满足时,通常伴随着大量竞争对手的涌入,从而出现利润快速下降、资产大幅变重的行业波动。在供给反复进入、出清的调整后,达到行业内普遍资产较重、龙头集中度提升、资本回报底部回升的新均衡局面。我们认为,这是国际包裹快递市场在过去50年发生的情形,也是中国物流市场在发生的格局演变。

中国加盟制/直营制快递处于DHL两个不同的生命周期DHL在20世纪80年代经历了“加盟转直营”的资产快速变重的过程,至90年代末DHL核心的国际快递业务已全部直营化以保证服务的时效性来应对竞争。而在中国市场,直接走直营模式的顺丰控股正在成长为综合物流商,在庞大资产的基础上尽力释放价值,从而实现资本回报的提升;而加盟模式下“通达系”开始出现资本开支高峰。我们认为,加盟制快递在中国亦可高时效服务,高度加盟模式可长期存续。

中国快递行业发展终局预判:我们认为,1“通达系”不会经历与海外快递企业同等幅度的资产变重过程,其最终资产依然会轻于海外龙头;顺丰虽然资产较重,但在不断提高利用率水平,未来可期;2菜鸟网络打通了物流链条,减轻了快递企业资本支出的压力;3不同电商平台的差异化需求将会引导快递企业出现产品分层,提升装载率。

我们认为,菜鸟将成为“第四方物流”在中国市场的体现形式,制定统一行业标准,与物流企业合作。这是由于电商平台之争是较快递物流更高维度、更大体量的竞争,阿里对物流时效提升的迫切需求使其愿意也被迫承担大量具有外部性的物流基础设施投资,从而使中国市场快递企业将呈现更高的资本回报。

财务与估值

DHL于2002年完全并入德邮集团,形成德邮敦豪。德邮敦豪2000年上市,财务历史较短,上市时业务已趋于稳定,其早期红利、行业竞争、业务整合等在上市时已纳入股价,此后主要依托慷慨的股息和稳健的自由流获得良好的回报。

风险

全球经济贸易快速下滑、物流单价大幅下滑、行业竞争大幅加剧。

正文

DHL:跨越周期的全球综合物流商

敦豪货运公司是全球业务量最大的综合物流公司,创立于1969年,从美国旧和夏威夷之间的空运业务起家,在70年代获得了快速的成长,于2002年被德国邮政收购整合,合并后的德邮敦豪集团共有四块业务:普通及包裹服务PeP全球快递服务Global Express全球货代及货运DGFF供应链业务DSC2018财年集团录得收入636亿欧元约合730亿美元,同比增长1.8%,毛利98亿欧元毛利率15.9%,利润33亿欧元利润率5.3%。其中,包裹服务录得185亿欧元收入占收入比30.0%,6.6亿利润占利润比20.7%,全球快递分部录得161亿欧元收入占收入比26.2%、19.6亿利润占利润比61.9%,全球货代及货运分部录得149.8亿欧元收入占收入比24.3%、4.4亿利润占利润比14.0%,供应链分部录得134亿欧元收入占收入比21.7%、5.2亿欧元利润占利润比16.4%。四大业务分部收入占比均衡,德邮敦豪集团在物流大市场中业务布局全面,并无短板,集团亦为全球以收入计最大的物流集团,领先于FedEx的697亿美元收入与UPS的718亿美元。

然则,德邮敦豪集团盈利相对落后于FedEx与UPS公司,德邮敦豪2018年录得20.8亿欧元净利(约合23.4亿美元)净利率3.4%同期FedEx录得净利45.7亿美元,净利率7.0%UPS录得净利47.9亿美元,净利率6.7%这亦反映在市场给出的估值上,德邮敦豪集团是全球三大物流商中市值最低的,并且,德邮敦豪集团的资产亦相较FedEx和UPS公司更为沉重,这由历史大量收购所致。而公司在2007年后以无重大收购,而专注于内部整合释放资产价值,故资本回报得到提升,回归于FedEx及UPS一致水平。

本报告试图分析DHL在业务体量和业务布局上快速发展壮大的历史,特别是在此期间德邮敦豪集团所做的战略选择与代价,以寻得对于中国快递公司的若干启示。

优于海外龙头的市场形态,从DHL看中国快递物流企业的路径分化(图1)

图表: 德邮敦豪利润主要由快递业务贡献

优于海外龙头的市场形态,从DHL看中国快递物流企业的路径分化(图2)

图表:根据福布斯,德邮敦豪是以收入计全球最大的交通运输公司,市值却相对落后

图表: 德邮敦豪利润2008年后逐步回升

优于海外龙头的市场形态,从DHL看中国快递物流企业的路径分化(图3)

图表: 德邮敦豪ROIC亦逐步提升,释放资产价值

优于海外龙头的市场形态,从DHL看中国快递物流企业的路径分化(图4)

发展历史:增长因时代而起,调整因产业而变

在一个自由竞争行业的稳态情形下,大市场空间、轻资产、高资本回报(ROIC)是一个“不可能三角”在三个特征同时满足时,通常伴随着大量竞争对手的涌入,从而出现利润快速下降、资产大幅变重的行业波动。在供给反复进入、出清的调整后,达到行业内普遍资产较重、龙头集中度提升、资本回报底部回升的新均衡局面。我们认为,这是国际包裹快递市场在过去50年中发生的情形。

图表: 市场空间、轻资产、高资本回报是一个“不可能三角”

优于海外龙头的市场形态,从DHL看中国快递物流企业的路径分化(图5)

20世纪70年代之前:较小的市场需求、零散的玩家。市场需求集中在国内邮政,以文件运输为主,国际快递需求较小、代价昂贵,而各国国内邮政普遍为专营垄断,并未市场化,全球邮政快递物流市场呈现高度分散的格局。DHL成立于此阶段的末期,三位创始人看到了潜在的国际文件快递的市场需求,完整经历了全球物流快递蓬勃发展的第一个“黄金十年”

20世纪70年代:早期稳态被打破,市场空间快速增长。随着国际贸易的兴起和生产组织形式的全球化,国际间快递需求快速增长。同时,欧美国家的邮政管制逐渐松绑。1970年签署《邮政重组法》邮政资费价格市场化,1979年美国邮政终止了对紧急信件的专营权,快递专营逐渐松绑。而DHL公司在此阶段依托加盟制,快速设立了一批亚洲网点,典型代表是1971年中国香港商人钟普洋加盟DHL,于1972年在中国香港创办敦豪国际,再通过二级加盟的形式在、菲律宾、新加坡等远东地区拓展了一大批网点,航线网络覆盖整个远东地区;同样,DHL亦通过类似的组织形式在欧洲、中东、拉丁美洲、地区,实现了业务网络的指数增长。在此阶段,公司呈现出了收入利润快速增长,资本投入较轻,公司利润表扩张远快于资产负债表的扩张,资本回报快速提升至高水平的特征。

图表: 在20世纪80年代,DHL经历了由轻资产向重资产过渡的一系列转变

优于海外龙头的市场形态,从DHL看中国快递物流企业的路径分化(图6)

20世纪80年代:对手快速涌入,资产变重、利润走低,重归稳态。行业的早期红利吸引了几乎全部的物流商开始从事国际快递业务,UPS自1975年开始在加拿大、欧洲拓展国际业务,FedEx在1978年航空管制放松后快速发力国际空运市场,更有大量小型快递公司70年代后期成立。供给的快速上升使得市场格局快速恶化,这在80年代开始凸显。在供给扩张的背景下,主要物流商开始比拼服务,更大幅度满足客户需求,呈现为“运过去不能运的(从文件到大件包裹,亦符合市场需求变化)”“比过去运送得更快(时效性快速提升)”这对于运力、分拣、综合的要求出现了量级上的提升,行业整体呈现了资产快速变重,而利润增速相对落后的特征。重资产的FedEx和UPS公司得以录得较快的业务增长,而DHL依托加盟、航空行李托运的轻资产模式逐渐失去竞争优势。

为守住公司的市场份额,DHL在业务层面自1979年拓展至包裹寄送(之前仅支持文件快递)并定时送达服务,从而在层面被迫自购机队、租赁货舱、设立国际转运与分拨中心(自有资产)并在原来松散的加盟制架构上设立名义总部进行统一协调。快速增长的资本开支标志着早期红利的结束,DHL走上了重资产的道路。

图表:FedEx和UPS依托重资产侵入市场,促使快递物流成为重资产属性的行业

优于海外龙头的市场形态,从DHL看中国快递物流企业的路径分化(图7)

图表: DHL于80年代由最早期的完全轻资产转变为设有自营机队、转运中心的部分自营,至90年国际快递已基本全网直营

优于海外龙头的市场形态,从DHL看中国快递物流企业的路径分化(图8)

资料:《DHL:From Startup to Global Upstart》Po Chung, Roger. Bowie,发表时间2017年12月18日中金公司研究部

20世纪90年代:合同物流的兴起,提高资本回报的尝试调整。

图表: 90年代美国企业使用外包物流的比例逐渐提升

资料:《美国企业采用第三方物流服务现状调查》:美国统计局,发表时间:2000年中金公司研究部

图表: 边际上90年代是外包物流增加的黄金期

资料:《美国企业采用第三方物流服务现状调查》(美国统计局,发表时间:2000年)中金公司研究部

图表: 美国经济在20世纪90年代增速趋缓

优于海外龙头的市场形态,从DHL看中国快递物流企业的路径分化(图9)

资料:万得资讯,中金公司研究部

优于海外龙头的市场形态,从DHL看中国快递物流企业的路径分化(图10)

资料:万得资讯,中金公司研究部

21世纪初:并购驱动的行业供给的整合调整。随着行业普遍资本投入的不断加重,而服务价格并未相应上涨,部分中型快递物流企业开始出现较大的流压力,而这一问题在2008年金融危机及其后的全球经济衰退催化下被放大,行业供给开始出现大幅度的整合与清出。德国邮政早在2002年正式并购DHL公司,并和同期收购的丹沙、欧洲快运公司整合形成德邮敦豪集团。在2005年,德邮敦豪收购英国合同物流公司Exel,并入DHL供应链分部。德邮敦豪架构在此阶段形成。而FedEx亦在2014年收购物流公司Genco,在2016年收购全球第四大快递物流商荷兰TNT公司,行业从四强变成三强寡头。UPS在1999年就并购了20家供应链的相关公司,1999年上市后五年时间完成对40余家公司的收购。并购伴随着竞争格局的改善,业务量和利润均得以提升。

供应链物流是一门什么样的生意:

图表: DHL由早期简单物流货运向复杂供应链合同物流过渡

优于海外龙头的市场形态,从DHL看中国快递物流企业的路径分化(图11)

资料:《全球物流市场2014》罗兰贝格,2015年中金公司研究部

从DHL快递物流企业的路径分化

顺丰控股:向综合物流商迈进

作为中国商务快递物流市场的龙头,顺丰长期以准时可靠的服务实现产品溢价,其时效性、客户满意度长期维持业内第一的水平,然而国内商务快递市场的空间有限,顺丰近年感受到了明显的增长压力,并在2018年进行了若干财务回报一般的并购投资以尽力维持利润表的扩张,顺丰所面临的与DHL于20世纪90年代所面临的情况十分类似,顺丰在战略上亦将目标定为国际综合物流商。我们认为,顺丰到了利用已有的客户资源基础和固定资产禀赋,进一步占据供应链合同物流市场份额,实现资本回报的改善和规模的进一步扩展,成为一流的综合物流服务商的阶段。

顺丰亦在新领域表现进取,先后进军大件快运、冷链运输、同城落地配、国际快递、电商件等具有较高附加值的业务,截至2019H1,顺丰的所有新业务(含供应链业务)收入已达148亿,占整体收入23.66%

在电商件领域方面,顺丰从去年5月推出电商特惠业务后增长迅速,推动日均业务量从5月的不到日均1200万票增长到2019年底的日均1900万票(我们预计电商特惠业务占其中400-500万票)我们预计今年公司将继续发力电商业务(年底或达到800-1000万票)与之相应公司需要投入新的资源,成本将存在相应上涨。

在快运方面,顺丰自2015年推出快运产品,瞄准零担市场,快速发展起了华为、美的、海信、唯品会、海澜之家等一批行业龙头企业大客户。2019年顺丰快运实现收入125亿元比2018年的80.5亿元同比增长55%,归母净亏损2.33亿元。另外,在资本运作上,顺丰快运将以30亿美元的估值融资3亿美元,引入中信资本、鼎晖和君联资本等PE投资,全部交易完成后上述三方持股比例9.1%员工持股平台和发起人股东指定主体合计持有13.3%上市公司持股77.6%仍然并表。

内部催化剂:庞大的固定资产具有进一步释放价值的空间

图表: 顺丰资产负债表扩张速度快于利润表

优于海外龙头的市场形态,从DHL看中国快递物流企业的路径分化(图12)

图表: 顺丰ROIC与WACC

优于海外龙头的市场形态,从DHL看中国快递物流企业的路径分化(图13)

在庞大资产的基础上,顺丰发展了一系列可以提升公司资本回报的轻资产业务,使得利润表录得增长的同时资产负债表维持在稳定的规模,而供应链合同物流在此时很好的符合了顺丰的需求,顺丰也具备了发展供应链合同物流的资产禀赋和客户基础。

我们认为,顺丰在商务件快递主业积累下的客户资源有望快速迁移至供应链合同物流领域,特别是对于之前并不重视供应链精益化的传统中国企业,顺丰可以几乎无压力地进入其供应链合同物流的招标环节,进而以其报价及专业服务赢得客户。

图表: 顺丰重货快运、冷运业务增速快于集团整体

优于海外龙头的市场形态,从DHL看中国快递物流企业的路径分化(图14)

外部催化剂:中国企业精益化正当时

优于海外龙头的市场形态,从DHL看中国快递物流企业的路径分化(图15)

资料:万得资讯,中金公司研究部

图表: 中国第三方物流占物流费用比例仍不高

优于海外龙头的市场形态,从DHL看中国快递物流企业的路径分化(图16)

资料:万得资讯,中金公司研究部

在产业结构维度上,科技、先进制造等高附加值产业在经济体系中的占比不断提升,对于高附加值产业而言,企业利润对于效率的敏感度远高于对于供应链成本,高毛利的特征亦可使其支付更高的物流溢价,这也与90年代电子、高端制造在美国崛起时,供应链合同物流快速崛起、科技类客户在几大物流商的占比快速提升的特征具有一致的逻辑。

图表: 科技产业在中国出口额占比不断提升

优于海外龙头的市场形态,从DHL看中国快递物流企业的路径分化(图17)

资料:万得资讯,中金公司研究部

图表: 高附加值产业亦是DHL的主要客户

优于海外龙头的市场形态,从DHL看中国快递物流企业的路径分化(图18)

资料:万得资讯,中金公司研究部,注:2018年数据

由于供应链服务的是综合性解决方案,其涉及环节较快递业务更为广泛,业务范围包括干线整车、零担,仓储,乃至跨境物流的货运代理业务,事实上,供应链合同物流是高度定制化的,不同的客户需要的服务范围差异较大,而物流市场整体规模达到13万亿,相较于仅有6000亿规模的快递市场而言,具有量级上的差异。这对于顺丰而言,是从狭窄领域进入广阔空间的一次迈进。

2018年10月,顺丰控股作价55亿元收购DHL在大中华地区的供应链业务,正式迈入第三方合同物流领域,其获得的DHL深耕大中华地区20年的供应链客户、其团队成员将成为顺丰发展供应链业务的宝贵资产。同时,顺丰敦豪供应链品牌的使用,将增强公司在未来客户的投标环节胜出的概率。我们认为虽然DHL大中华供应链在并购发生前的2017年仅创造35.12亿元的收入和1.40亿元的净利润,但其软性资产的获得和对将来业务的增益使其作价仍显合理。

和DHL有何不同:如何看待供应链合同物流的发展周期

中国的合同物流市场规模2018年达到1.4万亿元(2032亿美元)同比增速12.7%美国2018年合同物流市场收入规模2135亿美元,略大于中国市场;欧洲2018年合同物流市场收入规模2009亿美元,同比增速9.1%规模和增速均小于中国合同物流市场。合同物流市场具有高度客制化的特点,使得市场集中度较低,在北美、欧洲等成熟市场,合同物流行业内存在大量中小型企业,他们为特定行业的客户,或是特定区域的客户供应链服务,其依靠在细分领域积累的行业经验持续生存,龙头较难清出该等玩家。故在欧美市场,龙头企业多采用并购的方式进行行业整合。

在90年代美欧供应链合同物流兴起时,DHL,UPS,FedEx三家挺进企业均已经实现重资产,具有合同物流的资产基础和改善资本回报的需求;并且龙头快递物流企业都已经具有充分的商务快递积累下来的客户基础,行业供给涌入的速度过于迅速,以至于行业内的超额经济利润在数年内被快速榨干,开始触发争夺货源与客户的价格战和承诺更高服务水平的大额资本投入。

在2008年金融危机后,供应链合同物流众多中小公司破产,使得行业获得了出清,DHL的供应链业务资本回报此后经历了持续的回升。

图表: DHL供应链业务资本回报(ROIC)在价格战后稳定于较低水平

优于海外龙头的市场形态,从DHL看中国快递物流企业的路径分化(图19)

而在当前的中国市场,顺丰是中国几大快递公司中唯一一家具备了从快递、快运向综合供应链合同物流迈进的企业,“通达系”成员的加盟制模式、其2C/小B为主的客户结构使得其在相当长一段时间内均没有进入第三方物流市场的资产和客户基础,并且我们认为中国的仍在成长期的中国电商市场会降低“通达系”企业进入供应链物流市场的动机,中国快递物流市场的庞大体量,以及其内部早已分化的细分市场方向使得在生产型物流领域并没有像国际客户般拥挤,行业成长期的超额利润的衰减周期会较90年代的美国市场缓慢许多。

“通达系”优于海外龙头的市场形态

依托于加盟制的“三通一达”在中国电商市场成长期内获得了快速的增长。2018年中国快递业务量达到507亿件,已经是美国129亿国内快递件市场规模的4倍水平。相较于美国快递公司起步于商务件,各个公司均涉及两项业务,中国电商件和商务件市场分化明显,其中电商件市场由“通达系”快递公司占据绝大部分,而在有序价格竞争下,龙头公司持续获得市场份额,CR6(四通一达及顺丰)达到76.4%行业已逐步脱离早期百舸争流的局面,格局逐步明朗。在脱离最早期的粗放扩张红利期后,通常会伴随着行业进入存量竞争的混战和供需不断平衡的阶段(如美国和欧洲市场80年代起至21世纪初长达30年的反复供给清出和涌入)然而对于中国市场,我们认为处于同一细分赛道的“通达系”快递物流企业,并不必经历海外快递龙头所经历的资产负债表失控扩张、资本回报快速崩溃的价值损害阶段,其资本回报会持续高于海外龙头。

判断1:“通达系”不一定会经历海外龙头资产快速变重的过程

在美欧市场,在市场供给不断涌入的阶段,各家快递公司不断提高服务,支持运送体积更大的包裹、提高运送的时效性和可靠性,这在上反应为各家企业的资本开支不断攀升,特别是对于此前实行加盟制的DHL,几年内集中采购自营机队、建立转运与分拨中心、自购路面运输车辆,资产负债表扩张速度远远甩掉了利润的增长,而此后行业资本投入的“军备竞赛”持续了数十年的时间,无论是自营的资本投入或是并购投资,行业自由流长期与呈报的利润出现脱节。即便是在当前DHL的收入仅有个位数增长的情况下,资本投入依然高企,从而使得资本回报在行业稳定期依然持续不佳。

但我们认为,国内快递市场的资产负债表扩张速度会慢于海外龙头企业,这也意味着最终“通达系”的资产变重程度将小于DHL,“通达系”亦将享有更高的资本回报。这种差异来自于我们看到了中国快递物流企业在加盟制安排下依然可以达到时效目标的潜力,2019双十一行业包裹较去年提速约4小时,长三角内“通达系”实现“24小时必达”的目标,揽签时间已经缩短到22.6小时,距离实现“全国24小时达、全球72小时达”的承诺更近一步。“通达系”于过去3年间进行了提升自营化比例的系列投资,包括新建、或从加盟商手中回购转运中心、提升分拣的自动化流水线比例、购买新运输工具等一系列涉及节点、连线的关键项效率提升投资。这一系列投资呈现的结果是快递申诉率的逐年下降态势,“通达系”与顺丰的差距不断缩小。

在快递效率提升的过程中,“通达系”多数年份自由流依然为正,而即便在2018年因收购转运中心、购买车辆、IT设施自动化投资处于高峰导致自由流部分企业出现小幅变负,但相比DHL,FedEx和UPS,国内“通达系”的自由流/税后营业利润的绝对值远小后三者,资产负债表扩张速度得到了有效的控制,并且,相比于国际快递三巨头自1980年代起长达20年的自由流为负(直到2000年前后才开始转正)我们认为国内快递物流企业投资会更为稳定,并不会出现持续性的资本竞赛。特别值得一提的是,中通快递即便在2018年投资高峰,仍然录得正向自由流,这得益于其较高的利润率和此前积累下的自营车队禀赋。

未来三到五年在更有希望看到快递企业价格竞争达成一定程度上的协同,利润率得以维持稳定乃至改善的情况下,我们认为“通达系”快递企业的资本回报会处于稳定水平,并不会经历海外龙头经历的快速下跌的情形。

图表: DHL,FedEx,UPS直到2000年前后自由流方才回正

优于海外龙头的市场形态,从DHL看中国快递物流企业的路径分化(图20)

图表: 2018年是“通达系”资本投入高峰(自由流转负)

优于海外龙头的市场形态,从DHL看中国快递物流企业的路径分化(图21)

图表:在现有投资下,通达系申诉率已降低至较低水平

优于海外龙头的市场形态,从DHL看中国快递物流企业的路径分化(图22)

资料:万得资讯,中金公司研究部

判断2:菜鸟网络减轻了“通达系”资本支出的压力

“通达系”是如何在加盟体系下实现效率快速提升和申诉率快速下降的?未来“通达系”又为何会免于资本竞赛的价值毁灭?我们认为菜鸟网络在提升快递效率、提升全行业的资本开支效率上发挥了一定作用。我们在《主题研究:AI+物流:降本增效的有效途径》报告中探讨了科技对于快递企业降低成本的作用和巨大潜力,本报告我们将继续探讨科技和第四方物流对于行业基础设施投资的分担,以及对于行业资源配置效率的提升。

菜鸟旨在打通物流全链条网络,包括快递、仓配、末端、国际和农村5个方面,通过综合物流基础设施构建的网络,负责联通全国仓储网络,配送网络和末端驿站等节点,打造菜鸟的物流基础设施,调配物流资源,这块业务具有重资产属性,由菜鸟承担投资,而“通达系”可以在更好的基础设施基础上进一步提升配送效率。

菜鸟的投资大手笔,是基于更高维度的电商平台之间的竞争需要。相较于京东的物流效率,和天猫的物流时效长期落后,这也使得阿里巴巴亦有着和“通达系”同样迫切的物流提效需求,而这等需求,使得阿里巴巴集团必然承担相当部分投资。物流成本在、天猫履约成本中占比不大但效率关键,故对快递企业不可负担的巨大资金投放对阿里来说可较为轻松承受,并且带来的时效增益会使得其在更高维度、更大体量的电商零售市场守住份额、攻城抢地,带来更大的回报。因此,在具体投资分配中,阿里事实上成为了关键又资产最沉重的物流基础设施的投资建设一方,这是此前DHL, FedEx, UPS等龙头企业在提升行业效率时不曾享有过的助力。

图表: 通过基础设施的建设,菜鸟更好的物流流程

优于海外龙头的市场形态,从DHL看中国快递物流企业的路径分化(图23)

判断3:不同电商的差异化需求会自发引导快递产品时效分层

随着拼多多的崛起,其在“通达系”中所占份额亦逐步扩大。与、天猫不同,定位于低端市场的拼多多目前远未到强调时效的阶段,尽管拼多多在2019年8月发布了“新物流”技术平台,但我们并不认为快递企业将快速迁移于此,当前对于拼多多为代表的低端电商件,成本的重要性依然远大于服务时效。

拼多多的差异化需求解决了长期以来中国快递企业未形成产品分层的不足。DHL, FedEx和UPS公司均在自身体系内部多种差异化的服务,以DHL空运为例,客户可选择直接使用下班离港航班舱位以最快速度运达,或者使用当日舱位次日运达,或者使用一般速度运达,支付依次递减的快递资费。该等服务分层除在客户端尽力满足多样化需求以实现客户范围的最大覆盖之外,更可以大幅改善运力的装载率。相对较慢的快递可以成为货车、航班货舱的调剂货物,灵活填补在尚有运力富余的舱位中;而时效性要求较强的货单则具有刚性,必须安排在最快的运力当中。因此我们亦可看到,在国内市场,顺丰的装载率低于“通达系”在形成产品分层后,“通达系”可在运送时效提升的前提下,依然将装载率维持在高位,以保持其利润率的稳定。

图表: 以空运为例,DHL自24小时至7日运达的差异化产品

优于海外龙头的市场形态,从DHL看中国快递物流企业的路径分化(图24)

股价驱动:股息收益率是DHL估值之锚

德邮敦豪集团上市时间较晚,于2000年11月在法兰克福交易所上市,并且德邮自1998年成为DHL的主要股东之一后,直到2002年才100%收购DHL纳入上市主体,之后的整合并购对于德邮整体体量影响不大。由于快递物流行业的主要格局动荡发生在20世纪70年代-90年代,而该等行业红利、产业变革、回报变化均已经在德邮敦豪上市时体现在公司股价内。其后,德邮敦豪大部分时间与市场指数走势一致,而在德邮敦豪、联邦快递、联合包裹三寡头格局的稳定安排下,三家龙头之间并未呈现显著相对收益,走势整体一致。

上市后德邮敦豪的收入内生增长长期处于低单位数,体现了其主要业务均已处于成熟阶段,由于较高的杠杆(净利率长期处于5%以下)德邮敦豪的净利润受到员工薪资、油价、汇率影响,呈现较动,但德邮每股分红呈现了稳定上涨的趋势,这是一个更为稳定的指标,也成为了股价驱动的因素。我们发现,德邮敦豪的股息收益率长期稳定在3-4%水平,这也是公司“估值之锚”所在。

图表: 过去10年,国际快递三龙头企业呈现了基本一致的股价走势(疫情前)

优于海外龙头的市场形态,从DHL看中国快递物流企业的路径分化(图25)

资料:Capital IQ,中金公司研究部

图表: 公司股息收益率近5年稳定在3%-4%的水平

本文相关词条概念解析:

快递

快递,又名速递(Courier),是一种邮递和物流活动。在我国,开展快递即速递业务的企业有中国邮政旗下的中国邮政速递物流有限公司,及其他的民营快递公司。无论是国有企业还是民营企业,在快递服务品质上各有优劣。2012年5月1日起施行《快递服务》,快递行业停止使用“先签字后验货”的行规。快递服务于中国高速增长的经济,始终要全心全意的为客户着想,让客户满意是快递运营的宗旨。2013年12月22日,国家邮政局宣布在全国范围内开展收寄验视专项检查。活动采取日常检查、突击检查、联合检查、明察暗访、调取监控录像记录等多种方式。2014年1月,《北京市快递安全管理办法》正式出台。快递泄露信息罚3万,需当场拆开包装验视内件。2015年11月16日,据国务院法制办公室网站消息,中国拟规定快递企业不得收寄运单信息不实快递。2015年12月25日从国家邮政局网站获悉,中国快递年业务量首次突破200亿件大关,继续稳居世界第一。全国乡镇快递服务覆盖率已超过70%,部分东部省份已经实现“镇镇有网点”。